چاپ

پیام خراسان - تین نیوز |
به بهانه مطرح شدن چندباره موضوع برقی سازی محور تهران مشهد پروژه ای که بیش از بیست سال است که مطرح و علی رغم تلاش های بسیار همچنان عملیاتی نشده است‌، لازم دیدم تا مجددا برسی هرچند گذرا داشته باشیم بر این پروژه و مزایا و نیازهای آن را مطرح نمائیم:
قطعا برقی سازی خطوط راه آهن بدون هیچ توضیح اضافی از ملزومات کشور است و علت های بسیاری را می توان برای آن برشمرد که خیلی خلاصه مهمترین آنها را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد:
1-صرفه جوئی در مصرف سوخت .
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
2-استفاده حداکثری از بازده سوخت در چرخه مصرف.
3-استفاده از انواع سوخت های فسیلی و تجدید پذیر در چرخه کار.
4-تکنولوژی ساده تر در لوکوموتیو برقی نسبت به لوکوموتیو دیزلی و نهایتا تعمیر و نگهداری ساده تر .
5-توان بالاتر لوکوموتیو های برقی نسبت به دیزلی.
6-آلودگی کمتر محیط زیست به واسطه استفاده از انرژی های تمیز تر.
7- کاهش آلودگی های صوتی در مسیر حرکت.
حتی یکی از دلایل بالا را هم اگر در نظر بگیریم برقی سازی راه آهن در کشور ما توجیه پیدا خواهد کرد در صورتی که به صورت کلی به موضوع نگاه کنیم نه بنگاهی‌، اما برای حصول نتیجه و رسیدن به شرایط مطلوب برای برقی سازی خطوط ریلی مهمترین موضوع شاید تامین برق مطمئن و بدون قطعی برای حرکت قطارها می باشد.
با توجه به مشکلات ناترازی برق موجود در کشور قطعا برنامه ریزی برای تولید برق مورد نیاز پروژه های برقی سازی می بایست در الویت قرار گیرد و موضوع می بایست در سطح هیئت دولت مطرح و توسط وزارت نیرو در دستور کار قرار گیرد.
اما آنچه در حوزه برقی سازی محور تهران مشهد حائز اهمیت و نیاز به توجه دارد اینست که محور تهران مشهد در حال حاضر به دلیل محدودیت های هندسی خطوط ( شعاع قوس ها )و همچنین شرایط زیر سازی و پل های ساخته شده و دو راهه های موجود در مسیر در بهترین حالت ظرفیت عبور سرعت 160 کیلومتر بر ساعت را آن هم نه در همه قطعات بلکه در بخش هائی از مسیر دارد، البته در صورتی که برنامه های بازسازی و بهسازی خطوط در آنها مجددا احیاء شود( زیرا به دلیل مشکلات فراوان چند سالی است که این امور متوقف مانده است)
همچنین محدودیت های دیگری هم در مسیر وجود دارد مانند ارتفاع پل های روگذر ماشین رو در مسیر که برخی به دلیل برقی سازی و برای امکان نصب تجهیزات بالاسری می بایست بلند تر شوند که خود هزینه های جنبی زیادی را در بر خواهد داشت.
موضوع سیستم سیگنالینگ مسیر هم مطرح است که قطعا اگر نیاز به تعویض نداشته باشد نیاز به ارتقاء حتی برای سرعت 160 کیلو متر بر ساعت دارد.
ایجاد دپو های تعمیراتی خاص برای لوکوموتیو های برقی و واگن ها جدید در ابتدا و انتهای مسیر و همچنین در بین مسیر .
تربیت نیروی انسانی متبحر برای بهره برداری و نصب و نگهداری تجهیزات منصوبه در برقی سازی.
محصور کردن کل محور توسط فنس یا دیوار به دلیل خطر برق گرفتگی حاصل از برق بالاسری منصوبه در کل مسیر به دلیل آشنا نبودن مردم محلی منطقه با شرایط جدید.
موضوع گرم بودن و در شرایط بهره برداری بودن مسیر هم بسیار مهم و یکی از مشکلات بسیار جدی در هنگام نصب سیستم ها خواهد بود که می بایست برنامه ریزی لازم برای آن انجام بپذیرد قطعا کار کردن بر روی خطی که روزانه حداقل 60 رام قطار از روی آن رد می شود کار ساده ای نیست و نیاز به تجهیزات خاص و مدرن و تجربه وبرنامه ریزی بسیار دقیق و نفرات خبره دارد و این باعث خواهد شد تا زمان پروژه طولانی تر شود.
اینها بخشی از مواردی است که مجریان طرح بایستی مد نظر داشته باشند، قطعا در پروژه می بایست عملیات ارتقاء و حل مشکلات خط و موارد جنبی مانند پل ها و آبرو ها دیده شود.
ایحاد سرعت 200 یا 240 کیلومتر بر ساعت در محور مذکور بدون تغییر هندسی مسیر که در برخی موارد بسیار سخت و هزینه بر است‌، اشتباه است و متاسفانه بیان آن باور غلطی را در اذهان ایجاد می کند.
در بهترین حالت با برقی کردن محور می توانیم به سیری با زمان بین هفت تا هفت ساعت و نیم برسیم (با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت)و در صورتی که بخواهیم زمان سیر را از این کمتر کنیم بایستی به کم کردن ایستگاه های مسیر که مورد استفاده نیستند فکر کنیم.
در نهایت اینکه شروع مجدد این پروژه شرایط جدیدی را متصور می کند و قرار نیست شرایط همانی باشد که بیست سال پیش یا حتی ده سال پیش مطرح شده بود و قطعا شرایط فنی جدیدی بر پروژه حاکم می باشد.
آنچه بر آن توصیه می شود استفاده از توان تولید داخل در ساخت سخت افزار های مربوطه با مشارکت شرکت های خارجی با تجربه و همچنین استفاده از یک مشاور بسیار با تجربه خارجی در این پروژه می باشد.