بزرگنمايي:

پیام خراسان - تین نیوز |
: درست 6 روز پس از استیضاح حمید بهبهانی از وزارت راه و ترابری توسط مجلس شورای اسلامی، رئیس جمهوری وقت، علی نیکزاد، وزیر مسکن و شهرسازی را با حفظ سمت، به سرپرستی وزارت راه و ترابری منصوب کرد.
روز دوشنبه، 18 بهمن بود که طی حکمی با استناد به اصل صد و سی و پنج قانون اساسی، علی نیکزاد به سرپرستی این وزارتخانه منصوب و در اواخر فروردین 1390 و در روزهای پایانی دولت اول دکتر احمدی نژاد بود که مصوبه هیئت وزیران مبنی بر ادغام وزارت راه و ترابری در وزارت مسکن و شهرسازی میخ نهایی را بر تابوت رو به احتضار دو حوزه مسکن و شهرسازی و راه و ترابری کوبید.
بیشتر بخوانید: اخبار روز خبربان
در این مصوبه آمده بود: هیئت وزیران در جلسه مورخ 28 / 1 / 1390 به استناد ماده (53‌) قانون برنامه پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران - مصوب 1389 - موافقت نمود:
1-وزارت راه و ترابری با کلیه امکانات، تجهیزات، اموال منقول و غیر منقول و نیروی انسانی و تعهدات مربوط در وزارت مسکن و شهرسازی ادغام و با عنوان وزارت مسکن و شهرسازی و راه و ترابری نامیده می شود.
2 - کارگروهی متشکل از وزیر مسکن و شهرسازی، معاونان برنامه ریزی و نظارت راهبردی رییس جمهور و توسعه مدیریت و سرمایه انسانی رئیس جمهور نسبت به تهیه تشکیلات جدید و تعیین تکلیف اموال، امکانات، تجهیزات، نیروی انسانی و اختیارات و وظایف جدید اقدام و نتیجه را برای طی مراحل قانونی به هیئت وزیران ارایه نماید.
اینچنین بود که طی چند ماه و در شرایطی که مرحوم دکتر بهبهانی وزیر اسبق راه و ترابری مواجه با استیضاح نمایندگان مجلس شده بود و دولت به بهانه " صلاحیت نامبرده" از معرفی وزیر جدید خودداری می کرد، نمایندگان مجلس ناچار شدند تا بدون توجه به مطالعات سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور و همچنین مخالفت های کارشناسان اقدام به عملی کنند که نه ادغام بلکه به تعبیر بسیاری الحاق وزارت راه و ترابری در وزارت مسکن و شهرسازی محسوب می گردید.
سایه سنگین پروپاگاندای مسکن
به طور حتم تصمیم به ساخت مسکن مهر بدون اتکا به هرگونه پشتوانه مطالعاتی معتبر و علمی انجام گرفت و جالب اینجا است که این طرح در گام نخست نتایج مطالعات " طرح جامع مسکن" را که صرفا ساخت سالانه 50 تا 60 هزار واحد برای خانوارهای کم درآمد و فاقد مسکن را توصیه کرده بود، نادیده گرفت. در عین حال طبق آنچه که طراحان و حامیان مسکن مهر بیان کرده اند قرار بود که این طرح سه رویکرد راهبردی را دنبال نماید:
الف) تامین مسکن جهت گروه های کم درآمد
ب)تثبیت یا کاهش قیمت مسکن شهری
ج)تولید انبوه مسکن ارزان
در کنار اهداف فوق به مواردی همچون بهره گیری از تکنولوژی های نوین در ساخت مسکن، کاهش فشار تقاضا در شهرهای بزرگ، کاهش هزینه های ساخت و ساز و ... هم اشاره شده است. اما موضوع حاِئز توجه این است که از نظر کارشناسان " هدف تولید انبوه مسکن با تشخیص نادرستی از علت بی مسکنی گروه های کم درآمد انجام شد، در حالی که باید هدف اصلی؛ ارتقای توانایی مالی این گروه ها از طریق انجام اصلاحات نهادی و مالی برای اصلاح ساختار توزیع درآمد و هدفمندی دقیق سیاست های مالی برای افزایش دسترسی مالی و حقوقی گروه های کم درآمد به مسکن تعیین می شد." 
این در حالی است که بر اساس داده های مرکز آمار ایران، در خلال سال‌ های 1384 تا 1391 متوسط قیمت هر مترمربع زیربنای مسکونی در تهران 459 درصد افزایش یافته‌است. در همین دوره هیئت وزیران سعی کرد با اعطای وام‌ های بلند مدت و افزایش سقف وام مسکن به 30 میلیون تومان و بعدها تا 40 میلیون تومان، به ادعای خود مبنی بر خانه‌دار شدن اقشارکم درآمد عمل کند اما از آنجا که مکانیزم های اقتصادی بدون ملاحظه آرزوهای تخیلی سیاستمداران عمل می کنند، به علت تورم فزاینده قیمت‌ ها در این دولت‌ها که موجب بالارفتن قیمت مواد اولیه ساخت مسکن و در نتیجه افزایش قیمت نهایی مسکن شد، این اقدام نیز با موفقیت همراه نبود.
از سوی دیگر حوادث آتی که موجب تخریب واحدهای مسکن مهر در پروژه های مختلف گردید این سوال را پیش آورد که آیا پیشبرد مسکن مهر به هر قیمت، به بهای تضعیف حوزه نظارتی و نظام مهندسی و در نتیجه افت کیفیت ساخت و ساز در این پروژه ها نبوده است؟ از سوی دیگر بسیاری از شهرسازان انتقادات جدی به رشد افسارگسیخته شهرهای جدید و جا نمایی محل پروژه های مسکن مهر مطرح کرده اند که فصل مشترک غالب آنها نادیده گرفتن اصل توسعه متوازن و کارآمد در پروژه ای با این ابعاد بوده است.
صنعت حمل و نقل در محاق
در شرایطی که بخش عمده ای از توجه مدیریتی وزارت نوپدید راه و شهرسازی و توان اعتباری و سرمایه های ملی، معطوف به کلان پروژه مسکن مهر شده بود، این حوزه راه، حمل و نقل و ترانزیت بود که با در سایه قرار گرفتن به تدریج تحلیل می رفت و با کاهش سرمایه گذاری در این حوزه و از دست دادن کارکرد ها، سهم خود را به تدریج در اقتصاد کلان و تولید ناخالص ملی از دست می داد.
افزایش آمار کشته شدگان و مصدومان حوادث و تصادفات رانندگی از 1600 نفر به بیش از 2000 نفر در طی این سال ها یکی از ثمرات تلخ این الحاق غیر کارشناسی بوده است. اتفاقی که می توان آن را از یک منظر محصول کاهش سرمایه گذاری مناسب در توسعه منطقی و یا بهسازی شبکه آزاد راهی و بزرگراهی کشور و در نتیجه وضعیت نابه سامان این دو حوزه دانست. نیمه تمام ماندن و یا مواجه شدن با تاخیرهای بلند مدت پروژه های ملی علیرغم تامین مالی نظیر آزاد راه تهران – شمال، راه آهن برقی تهران – مشهد، راه آهن سریع السیر تهران- قم – اصفهان و پروژه های توسعه پسکرانه در بنادر شهید رجایی بندر عباس، بوشهر، بندر امام ره، بندر چاه بهار و پروژه های توسعه بنادر امیر آباد و انزلی به عنوان سر پل های کریدوری جنوب – شمال و همچنین تاخیر در اتصال خط انزلی- آستارا و کریدورهای مهم جاده ای در شمال غرب کشور که موجب شده است تا فرصت تثبیت ایران به عنوان مهمترین مسیر مواصلاتی جنوب - شمال و شرق به غرب در شرایط تحریم های جهانی تحمیل شده به تدریج توسط کریدورهای رقیب با چالش های جدی مواجه شود.
جالب اینجا است که دولت وفاق ملی که بنا به مولفه های تبلیغی آن باید رویکردی از جنس عقلانیت و توجه به فریادهای دردمندانه کوشندگان، کارشناسان و فعالان بخش خصوصی این حوزه داشته باشد، تلاش می کند تا خود را به عنوان بزرگترین مانع رفع اشتباه تاریخی سال 1390 معرفی نماید و با تمسک به هر شعبده یا امکان فرا قانونی جلوی تفکیک حوزه راه و ترابری و مسکن را سد نماید. این تصمیم علیرغم ادعاهای مطرح شده نه تنها بار مالی برای دولت نخواهد داشت بلکه طبق آمارها در سال الحاق، این دو وزارتخانه حدود 24000 نیرو داشتند، رقمی که در چهار سال گذشته تقریبا به 124000 نفر رسیده است یعنی با تصمیم غلط 13 سال پیش نه تنها دولت کوچکتر نشد بلکه بدنه دولت را به شدت متورم نمودو این تفکیک می تواند با قطع همکاری با ورودی های خارج از ضوابط قانونی بدنه دولت را نیز کوچک نماید. 
***
در نهایت باید اذعان کرد که در کنار سیل انتقادات کارشناسی به عمل آمده به طرح مسکن مهر که خود می تواند از زوایای گوناگون موضوع پژوهش های مختلف باشد؛ این نکته حائز اهمیت است که در پرتو تبلیغات رسانه ای شدیدی که با هزینه های گزاف انجام شد، سعی شد تا تبعات الحاق وزارت راه به مسکن به شدت کم رنگ گردد. در واقع بوق و کرنای رسانه ای مسکن مهر و پس از آن شعارتامین 4000000 مسکن موجب شد تا آمارهای اسف انگیز حوزه راه، حمل و نقل ریلی، جاده ای دریایی و هوایی، لجستیک، ترانزیت، رشد سوانح و در نتیجه کشته شدگان تصادفات جاده ای یا دیده نشود و یا کسی نخواهد به دلایل اصلی این آشفتگی در حوزه صنعت حمل و نقل که هماره بدون تبعات تورمی، موتور محرکه اقتصاد کشور به شمار می آمد بپردازد. پروپاگاندای مسکن سایه خود را همچون بختکی بر سر صنعت حمل و نقل کشور انداخته و در دولت های مختلف هم از آنجا که مدیران نمی خواهند اندازه میز و اختیاراتشان کم شود؛ ایشان حتی در مخیله خود هم به اصلاح این وضعیت نمی اندیشند.